うまのーと

手芸とバイクとDTMその他のお話をする垂れ流しブログです(馬の話は出てきません)

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ダイレクトイグニッション化

ご無沙汰しております(・∀・)!お盆休みを満喫中のうまです!
神奈川では連日微妙な天気でちょいと残念な感じです。


今回はカタナ(GSX250s)をダイレクトイグニッション化しました!

2年くらい前から企んではいたことなんですが…
点火系トラブル回避
点火効率あげてパワーアップ

を目的としています。


※今回も実際の整備、乗車等は夫氏が行っております。


コレが純正の状態。
250カタナ ダイレクトイグニッション (6)



純正イグニッションコイルの昇圧化(スパークブースター)をしていましたが、ダイレクトイグニッションイグニッション化単体での効果を確認するため一旦取り外し。

ちなみにスパークブースター装着後、始動性が悪くなってしまいました。
これについてはスパークブースターにリレーを組み込んで対処済みです(リレーは汎用)


250カタナ ダイレクトイグニッション (2)


250カタナ ダイレクトイグニッション (3)



ヤフオクで入手した隼(GSX1300R)のダイレクトイグニッション。
ダイレクトイグニッションが長くて入らないとマズイので、標準のプラグキャップを装着した状態を測りダイレクトイグニッション本体が収まるかどうか確認します←重要

ダイレクトイグニッションの極性についてはこちらのブログを参考にしました→SOQI-v-maxのブログ

250カタナ ダイレクトイグニッション (8)



あと、この蛇腹構造の一部を切り取りました(そうしないと入らなかったから)


これが切る前
t02200165_0640048013548831881.jpg
出典:https://ameblo.jp/rico-pit/


ここを切り取っています
250カタナ ダイレクトイグニッション (8-2)



ダイレクトイグニッションを接続するためのカプラーもヤフオクで入手。カプラーはCBR1000RR用。
250カタナ ダイレクトイグニッション (4)

ちなみにカプラーは楽天でも購入できます。楽天
※ただし、どのカプラーが何の車種に合うかは個別に調べてください。管理人の夫氏はカンで選んだそうですww



純正のイグニッションカイルからカプラーに結線するための配線づくり。
250カタナ ダイレクトイグニッション (5)



純正状態の配線
DI配線図 純正


DI装着用の配線
DI配線図 装着時



コルゲートチューブとかハーネステープを使い配線をまとめます。
250カタナ ダイレクトイグニッション (7)



これが取り付けた状態。マフラーサイド(4番気筒側)
250カタナ ダイレクトイグニッション (9)



こっちが1番気筒側。
250カタナ ダイレクトイグニッション (1)



今回ダイレクトイグニッション化単体での変化など

メリット
・高回転域の伸びが良くなった
・中回転域(5000~6000rpm付近)でのもたつき、ボコつきが軽減された。特に低速コーナーからの立ち上がりで違いを感じる。
250cc4気筒のバイクではどうしてもコーナー立ち上がりでもたつくパターンが多く、そこのもたつき対処としては我慢するか、サーキット走行さながらに高回転を維持しっぱなしで走るかしかなかった。
これについてはニードル系のキャブセッティングで対処しようと試みていたが、季節によっても変化があったのでニードルの他車種流用もしなければダメか…と悩んでいたところだった。

デメリットに感じたところ
元々スパークブースターでイグニッションコイルの昇圧をしていて、低回転域のトルクを増強していたため、クラッチ操作をラフに行うとエンスト寸前になってもたつく。



DI化による変化が分かったところで、その後スパークブースターを戻してみたところ…

DI化→高回転域の伸び
スパークブースター→低速トルクアップ


と低速時の扱いにくさも解消されたようで両方のいいとこどりな感じになりましたヽ(´∀`)/
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